Recensement en bref
Navetteurs utilisant le transport durable dans les régions métropolitaines de recensement


Date de diffusion : le 29 novembre 2017

Faits saillants

  • Parmi les trois plus grandes régions métropolitaines de recensement (RMR) — Montréal, Toronto et Vancouver —, les navetteurs de Toronto étaient les plus susceptibles d’utiliser le transport durable (42,5 %), principalement en raison de leur taux d’utilisation du transport en commun légèrement supérieur à celui des navetteurs de Montréal et de Vancouver.
  • Parmi les autres grandes RMR, Ottawa–Gatineau comptait la plus forte proportion de navetteurs utilisant le transport durable (40,0 %), tandis qu’Edmonton affichait la plus faible proportion (27,1 %).
  • Dans la région du Grand Golden Horseshoe située dans le sud de l’Ontario, la plus forte proportion de navetteurs utilisant le transport durable a été observée à Hamilton (27,8 %), alors que la plus faible proportion a été enregistrée à St. Catharines–Niagara (20,8 %).
  • Parmi les plus petites RMR, c’est à Kingston que les navetteurs étaient les plus susceptibles d’utiliser le transport durable. En effet, Kingston comptait la plus forte proportion de navetteurs utilisant le transport en commun ou un mode de transport actif de toutes les RMR de ce groupe.

Introduction

Les Canadiens choisissent d’utiliser des modes de transport durables pour diverses raisons, y compris le coût, la disponibilité, l’environnement et la commodité. Peu importe la raison, l’utilisation du transport durable comporte son lot d’avantages documentés, que l’on pense à la réduction de la pollution, de la congestion routière, des accidents et du stress, ou encore à l’amélioration de la santé (liée notamment à la marche et la bicyclette)Note 1Note 2Note 3.

Le transport durable peut être défini de plusieurs façons. Toutefois, de façon générale, le transport durable renvoie aux modes de transport dont l’impact net sur l’environnement ou sur les infrastructures de transport est inférieur à l’impact des voitures et des camions lourds, ou presque nul. Bien que le transport durable n’inclut habituellement que le transport en commun et le transport actif (c.‑à‑d. la marche et la bicyclette), il inclut aussi le covoiturage aux fins du présent article. Le covoiturage (c.‑à‑d. le déplacement domicile‑travail de deux personnes ou plus dans un même véhicule) s’inscrit dans une définition élargie du transport durable. Malgré le fait que ce mode de transport nécessite l’utilisation d’un véhicule privé, il contribue à la réduction du nombre de voitures sur les routes et génère une incidence environnementale par habitant moindre que l’utilisation individuelle de la voiture.

La majorité des Canadiens vivent et travaillent dans des régions métropolitaines de recensement (RMR), c.‑à‑d. des régions formées d’une ville et de ses municipalités avoisinantes comptant une population d’au moins 100 000 habitants. En 2016, 73,5 % de tous les navetteurs du Canada (11,7 millions) vivaient dans une RMR, en hausse par rapport à la proportion de 70,5 % (8,6 millions) observée en 1996. Autrement dit, de plus en plus de Canadiens vivent et travaillent dans les régions urbaines du Canada. À leur tour, ces régions voient leur population et leur nombre d’entreprises augmenter, ce qui fait croître les risques de congestion routière et peut, par conséquent, allonger la durée du trajet entre le domicile et le lieu de travail. Puisque certains modes de transport durable, en particulier le transport en commun, sont plus courants en milieu urbain, le présent article porte sur l’utilisation des modes de transport durable pour le déplacement domicile‑travail dans les RMR du Canada.

Toutefois, les RMR ne s’équivalent pas toutes en termes de taille ou d’infrastructures. En vue d’assurer une meilleure comparabilité des données, six groupes de RMR ont été utilisés dans le présent article :

Près d’un navetteur sur trois utilise le transport durable

En 2016, 5 millions de personnes, ou près du tiers (31,4 %) de la population canadienne active utilisaient le transport durable comme principal mode de transport pour se rendre au travail. Parmi ceux‑ci, 12,4 % utilisaient le transport en commun, 12,1 % faisaient du covoiturage et 6,9 % utilisaient un mode de transport actif (c.‑à‑d. qu’ils se rendaient au travail à pied ou à bicyclette).

Une plus forte proportion de personnes utilisaient le transport durable dans les RMR par rapport aux agglomérations de recensement (AR) ou aux régions autres qu’une RMR/AR, principalement en raison du taux d’utilisation et de la disponibilité du transport en commun dans les RMR.

La croissance de la population vivant et travaillant dans les RMR et de la densité de la population des RMR a une incidence sur le mode de transport utilisé par les navetteurs pour se rendre au travail.

Graphique 1 Proportion de navetteurs, selon certains principaux modes de transport utilisés pour le déplacement domicile-travail, dans l’ensemble des régions métropolitaines de recensement, 1996 et 2016

Tableau de données du graphique 1
Tableau de données pour graphique 1
Sommaire du tableau
Le tableau montre les résultats de Tableau de données pour graphique 1 1996 et 2016, calculées selon pourcentage unités de mesure (figurant comme en‑tête de colonne).
1996 2016
pourcentage
Bicyclette 1,2 1,6
Marche 5,8 5,3
Transport en commun 13,9 16,3

De 1996 à 2016, le nombre de personnes vivant dans les RMRNote 4 et se déplaçant pour se rendre au travail a augmenté pour passer de 8,6 millions à 11,7 millions, ce qui représente une hausse de 35,9 %. Toutefois, le taux d’utilisation de chacun des modes de transport utilisés pour le déplacement domicile‑travail a affiché des rythmes de croissance considérablement différents. Au cours de la même période de 20 ans, le nombre de travailleurs utilisant le transport en commun dans les RMR s’est accru de 58,7 %, et le nombre de personnes se rendant au travail à bicyclette, de 87,9 %, tous deux affichant des rythmes de croissance bien supérieurs au taux de croissance global du nombre de navetteurs. En revanche, le nombre de travailleurs se rendant au travail en voiture ou à pied a connu un rythme de croissance plus lent (31,5 % et 23,4 %, respectivement).

Graphique 2 Croissance du nombre de navetteurs, selon le principal mode de transport utilisé pour le déplacement domicile-travail, dans l’ensemble des régions métropolitaines de recensement, 1996 à 2016

Tableau de données du graphique 2
Tableau de données pour graphique 2
Sommaire du tableau
Le tableau montre les résultats de Tableau de données pour graphique 2 Pourcentage(figurant comme en‑tête de colonne).
Pourcentage
Bicyclette 87,9
Transport en commun 58,7
Population de navetteurs dans les RMR 35,9
Automobile, camion ou fourgonnette 31,5
Marche 23,4

Parmi les plus grandes RMR, Toronto compte la plus forte proportion de navetteurs utilisant le transport durable

Les RMR les plus peuplées du Canada — Montréal, Toronto et Vancouver — offrent toutes plusieurs modes de transport durable. Toutes trois sont dotées de réseaux de transport en commun qui allient l’autobus, le métro ou le métro aérien (le métro de Montréal, le métro/RT de Toronto ainsi que le SkyTrain de Vancouver) et les trains de banlieue (les trains de banlieue de Montréal, le Go Train de Toronto et le West Coast Express de Vancouver). Ces trois RMR sont également dotées de traversiers. On y trouve aussi de nombreux sentiers piétonniers, pistes cyclables et voies réservées aux bicyclettes, en particulier à Vancouver. En outre, toutes trois comptent des voies réservées aux véhicules multioccupants (c.‑à‑d. des voies réservées au covoiturage).

La RMR de Toronto est la plus peuplée du Canada, arrive au troisième rang en importance des RMR au chapitre de sa superficie et compte 24 municipalités, dont 9 ont plus de 100 000 habitants. La densité de population de Toronto se chiffre à plus de 1 000 habitants au kilomètre carré, ce qui constitue la plus forte densité de population parmi l’ensemble des RMR.

En 2016, 42,5 % des navetteurs vivant dans la RMR de Toronto utilisaient couramment le transport durable comme principal mode de transport pour se rendre au travail. Ce pourcentage est surtout attribuable à la proportion élevée de personnes qui se rendaient au travail en transport en commun (voir le tableau 1). Il s’agit du plus haut taux d’utilisation du transport durable pour le déplacement domicile‑travail parmi les trois plus grandes RMR.

Vancouver est celle des trois plus grandes RMR dont la population et la superficie sont les moins élevées. Plus précisément, la RMR de Vancouver compte 855 habitants au kilomètre carré, soit la troisième densité de population en importance parmi l’ensemble des RMR du Canada.

Bien que la proportion totale de navetteurs utilisant le transport durable à Vancouver (40,6 %) était inférieure à celle de Toronto, ces deux RMR présentaient des écarts au chapitre des principaux modes de transport qui y étaient utilisés. En effet, Vancouver comptait la plus forte proportion de navetteurs utilisant un transport actif (la marche ou la bicyclette) des trois RMR. Par ailleurs, les résidents de Vancouver étaient aussi susceptibles que les navetteurs de Toronto d’utiliser le covoiturage.

La RMR de Montréal est formée de 93 municipalités. Sa population est concentrée à Montréal, Laval, Longueuil et Terrebonne, et les deux tiers des autres municipalités comptaient moins de 20 000 habitants chacune en 2016. Montréal, qui compte 890 habitants au kilomètre carré, figure au deuxième rang en importance des RMR du Canada au chapitre de la densité de population.

En 2016, Montréal comptait la plus faible proportion de navetteurs utilisant le transport durable (38,1 %) des trois plus grandes RMR, loin derrière Toronto en ce qui concerne le taux d’utilisation du transport en commun, et loin derrière Vancouver et Toronto en ce qui concerne le covoiturage. Toutefois, les résidents de Montréal étaient légèrement plus susceptibles de se rendre au travail à bicyclette que ceux de Toronto.

Parmi les grandes RMR, Ottawa–Gatineau compte la plus forte proportion de navetteurs qui utilisent le transport en commun et le transport actif

Parmi les cinq plus grandes RMR suivantes (Québec, Ottawa–Gatineau, Winnipeg, Calgary et Edmonton), toutes sont dotées de réseaux d’autobus. Calgary, Edmonton et Ottawa–Gatineau sont dotées d’un train léger (le CTrain, le LRT et l’O‑Train, respectivement), et Ottawa–Gatineau et Calgary comptent aussi des voies réservées aux véhicules multioccupants. De plus, ces cinq grandes RMR sont équipées de pistes cyclables et de voies réservées aux bicyclettes.

Parmi ces RMR, Ottawa–Gatineau comptait la proportion la plus élevée de navetteurs utilisant le transport durable comme principal mode de transport pour se rendre au travail (40,0 %), la partie de l’Ontario comptant une plus forte proportion (41,5 %) que celle du Québec (35,5 %).

D’importantes différences ont été constatées au chapitre des divers modes de transport durables utilisés par les navetteurs dans l’ensemble de ces RMR. Le plus haut taux de covoiturage a été observé à Winnipeg (14,8 %) et le plus faible, à Québec (10,6 %). La proportion de personnes se rendant au travail à pied ou à bicyclette était la plus élevée à Ottawa–Gatineau (8,7 %) et la plus faible à Edmonton (4,7 %). Par ailleurs, le taux d’utilisation du transport en commun était le plus élevé à Ottawa–Gatineau (18,3 %) et le moins élevé à Québec (11,1 %) et à Edmonton (11,3 %).

Parmi ces grandes RMR, la plus faible proportion de navetteurs utilisant le transport durable en 2016 a été observée à Edmonton, soit 27,1 %. La RMR d’Edmonton couvre 9 400 km2, ce qui représente la plus vaste superficie territoriale de l’ensemble des RMR. En 2016, 29,4 % de la population de la RMR d’Edmonton vivait à l’extérieur de la ville d’Edmonton.

La ville d’Edmonton est dotée d’un vaste réseau de transport en commun qui couvre le territoire de la ville et offre des liaisons vers ses plus proches voisins, soit St. Albert et Strathcona County. Au sein des 32 autres municipalités — qui sont pour la plupart rurales —, et entre celles‑ci, les options de navettage en transport en commun sont limitées. Ces caractéristiques expliquent au moins en partie le fait qu’Edmonton affiche les taux d’utilisation du transport en commun, de la marche et de la bicyclette pour le déplacement domicile‑travail les plus faibles de ce groupe de RMR.

Parmi les RMR du Grand Golden Horseshoe, Hamilton compte la plus forte proportion de navetteurs utilisant le transport durable

Dans le sud de l’Ontario, un certain nombre de RMR avoisinantes partagent des liens de navettage allant de modérés à forts. Ces RMR ― Toronto, Hamilton, Oshawa, St. Catharines–Niagara, Barrie, Peterborough, Brantford, Kitchener–Cambridge–Waterloo et Guelph — font partie d’une région désignée sous le nom de « Grand Golden Horseshoe ».

Afin d’illustrer ces liens de navettage, mentionnons, à titre d’exemple, que 42,5 % des navetteurs d’Oshawa qui avaient un lieu habituel de travail travaillaient dans la RMR de Toronto, tout comme 28,7 % des navetteurs de Barrie, 21,7 % des navetteurs de Hamilton et 12,4 % des navetteurs de Guelph (graphique 3). Certaines de ces RMR sont reliées l’une à l’autre par des réseaux de transport en commun, en particulier les réseaux d’autobus et du GO Transit.

Dans l’ensemble des RMR du Grand Golden Horseshoe, excluant Toronto, 25,0 % des navetteurs utilisaient le transport durable comme principal mode de transport pour se rendre au travail en 2016. Le covoiturage venait en tête, suivi, loin derrière, du transport en commun et du transport actif (c.‑à‑d. la marche et la bicyclette).

Hamilton, qui comptait près de 545 habitants au kilomètre carré, figurait au quatrième rang en importance au Canada au chapitre de la densité de population. Compte tenu de cette forte densité de population, les navetteurs ont besoin de différentes options pour se déplacer au sein de la RMR de Hamilton et pour se rendre au travail à Toronto. Hamilton comptait la plus forte proportion de navetteurs utilisant le transport durable (27,8 %) et le plus haut taux d’utilisation du transport en commun (9,8 %) parmi l’ensemble des RMR de cette région du sud de l’Ontario.

En revanche, les RMR de St. Catharines–Niagara (20,8 %) et de Brantford (21,2 %) affichaient les taux d’utilisation d’un mode de transport durable les plus faibles ainsi que les taux d’utilisation d’un mode de transport en commun les plus faibles (2,7 % et 3,1 % respectivement) en ce qui a trait au déplacement domicile‑travail. Les proportions de navetteurs utilisant le transport en commun pour se rendre au travail dans ces RMR ont peu varié depuis 1996. Parmi l’ensemble des RMR du Grand Golden Horseshoe, c’est à St. Catharines–Niagara que la durée moyenne du déplacement domicile‑travail en voiture la plus courte a été enregistrée, soit 21,4 minutes. Cela pourrait expliquer en partie le fait que de nombreux navetteurs de cette RMR préféraient la voiture aux modes de transport plus durables. Ce n’est qu’en septembre 2016 (après le recensement) qu’un réseau de transport en commun a été établi entre Brantford et Hamilton, sa municipalité avoisinante la plus près.

Parmi les RMR du Grand Golden Horseshoe, la proportion de navetteurs optant pour la marche ou la bicyclette était la plus élevée à Peterborough (8,3 %) et celle faisant du covoiturage, à Barrie (14,5 %).

Graphique 3 Proportion de navetteurs vivant dans une RMR du Grand Golden Horseshoe, selon la RMR de destination, personnes occupées et ayant un lieu habituel de travail, 2016

Tableau de données du graphique 3
Tableau de données pour graphique 3
Sommaire du tableau
Le tableau montre les résultats de Tableau de données pour graphique 3 Pourcentage(figurant comme en‑tête de colonne).
Pourcentage
De St. Catharines–Niagara à une autre RMR ou ailleurs 2
De St. Catharines–Niagara à Toronto 4
De St. Catharines–Niagara à Hamilton 7
À l’intérieur de St. Catharines–Niagara 87
De Brantford à Toronto 5
De Brantford à une autre RMR ou ailleurs 8
De Brantford à Kitchener–Cambridge–Waterloo 9
De Brantford à Hamilton 11
À l’intérieur de Brantford 67
De Barrie à une autre RMR ou ailleurs 10
De Barrie à Toronto 29
À l’intérieur de Barrie 61
De Kitchener–Cambridge–Waterloo à une autre RMR ou ailleurs 6
De Kitchener–Cambridge–Waterloo à Toronto 5
De Kitchener–Cambridge–Waterloo à Guelph 6
À l’intérieur de Kitchener–Cambridge–Waterloo 83
D’Oshawa à une autre RMR ou ailleurs 4
D’Oshawa à Toronto 42
À l’intérieur d’Oshawa 54
De Peterborough à Toronto 3
De Peterborough à Oshawa 4
De Peterborough à une autre RMR ou ailleurs 9
À l’intérieur de Peterborough 84
De Guelph à une autre RMR ou ailleurs 6
De Guelph à Kitchener–Cambridge–Waterloo 11
De Guelph à Toronto 12
À l’intérieur de Guelph 71
De Hamilton à une autre RMR ou ailleurs 6
De Hamilton à Toronto 22
À l’intérieur de Hamilton 72

Parmi les RMR de taille moyenne, c’est à Victoria que la plus forte proportion de navetteurs se rendant au travail à pied ou à bicyclette a été observée, tandis que la plus forte proportion de navetteurs s’y rendant en covoiturage a été enregistrée à Halifax

Les six RMR de taille moyenne (Halifax, London, Windsor, Regina, Saskatoon et Victoria) sont toutes dotées de réseaux de transport en commun, et chacune d’entre elles compte de 100 000 à 225 000 résidents navetteurs.

Victoria comptait la plus forte proportion de navetteurs utilisant le transport durable en 2016 (38,8 %), surtout en raison de la proportion élevée de navetteurs qui y utilisaient un transport actif (10,3 % se rendaient au travail à pied et 6,6 % s’y rendaient à bicyclette, ce qui porte la proportion totale à 16,9 %). Elle comptait également la deuxième proportion en importance de navetteurs utilisant le transport en commun (10,9 %). Cette RMR est dotée d’un vaste réseau de pistes cyclables et couvre la plus petite superficie des RMR de ce groupe, soit 696 km2 (la superficie des autres RMR allant de 1 022 km2 pour Windsor à 5 496 km2 pour Halifax). De plus, Victoria affichait les proportions de navetteurs se rendant au travail à pied et à bicyclette les plus élevées de l’ensemble des RMR.

En termes de kilomètres carrés, la RMR de Halifax figure au cinquième rang de l’ensemble des RMR. Néanmoins, comparativement aux autres RMR de taille moyenne (au chapitre de la population), Halifax affichait le deuxième taux en importance de navetteurs utilisant le transport durable. La RMR affichait également la plus forte proportion de covoitureurs (15,6 %) et de navetteurs utilisant le transport en commun (11,8 %), ainsi que la deuxième proportion en importance de navetteurs utilisant un transport actif (9,2 %).

Parmi l’ensemble des RMR de taille moyenne, Windsor comptait la plus faible proportion de navetteurs utilisant le transport durable, et ce, pour les trois modes de transport étudiés : le transport en commun (3,4 %), le transport actif (4,3 %) et le covoiturage (10,8 %). Windsor affichait également la durée moyenne du déplacement domicile‑travail la deuxième plus courte parmi les RMR de ce groupe (18,9 minutes), et arrivait au septième rang parmi l’ensemble des RMR lorsque seule la durée moyenne du déplacement domicile‑travail en voiture était prise en considération (18,5 minutes), ce qui pourrait expliquer en partie le fait que de nombreux résidents de Windsor conduisaient seuls pour se rendre au travail.

Parmi les petites RMR ayant une relation de navettage avec les municipalités avoisinantes, Abbotsford–Mission affiche la proportion la plus élevée de navetteurs utilisant le transport durable

Les petites RMR de ce groupe sont caractérisées par des relations de navettage notables avec d’autres RMR ou avec les municipalités rurales avoisinantes. Alors que dans l’ensemble des RMR, une faible proportion des résidents travaillaient à l’extérieur de la RMR dans laquelle ils vivaient (5,0 % ou moins), les résidents des RMR de ce groupe étaient plus susceptibles de travailler à l’extérieur de la RMR dans laquelle ils vivaient (12,0 % ou plus). Dans la majorité de ces RMR, les réseaux de transport en commun ne desservent pas les municipalités extérieures, ce qui fait que ce mode de transport durable y est moins viable que dans les autres RMR.

À Sherbrooke, environ un navetteur sur huit travaillait dans une région rurale à l’extérieur de Sherbrooke ou à Montréal. À Trois‑Rivières, près d’un navetteur sur cinq travaillait ailleurs, soit dans des régions rurales à l’extérieur de Trois‑Rivières, à Shawinigan ou à Montréal. À Belleville, un navetteur sur six travaillait dans une région rurale à l’extérieur de Belleville, à Kingston ou à Toronto.

Parmi les RMR de ce groupe, Abbotsford–Mission affichait la plus forte proportion de navetteurs utilisant le transport durable (22,7 %), surtout en raison de sa proportion élevée de covoitureurs (16,5 %). Toutefois, cette RMR comptait également les proportions les plus faibles de navetteurs utilisant le transport en commun (2,5 %) et de navetteurs utilisant un transport actif (3,7 %). La forte relation de navettage d’Abbotsford‑Mission avec les municipalités adjacentes de Vancouver et de Chilliwack peut expliquer en partie le taux élevé de covoiturage et le faible taux d’utilisation des autres modes de transport durable pour le déplacement domicile‑travail observés dans cette RMR. Pour 31,6 % des navetteurs d’Abbotsford‑Mission, le lieu habituel de travail de se situait dans la région de Vancouver alors qu’il se trouvait dans la région de Chilliwack pour 3,9 % des navetteurs de la RMR.

Trois‑Rivières comptait la plus faible proportion de navetteurs utilisant le transport durable (16,4 %), de même que les plus faibles proportions utilisant le transport en commun (2,3 %) et le covoiturage (8,8 %). La RMR de Trois‑Rivières affichait également la durée moyenne du déplacement domicile‑travail la plus courte parmi les RMR de ce groupe (18,8 minutes), ce qui pourrait expliquer en partie le fait que de nombreux Trifluviens conduisaient seuls pour se rendre au travail.

Parmi les autres petites RMR, Kingston compte la plus forte proportion de navetteurs utilisant un transport durable

Parmi les plus petites RMR, Kingston affichait la plus forte proportion de personnes utilisant le transport durable comme principal mode de transport pour se rendre au travail (30,4 %), la majorité d’entre eux utilisant le transport en commun ou un mode de transport actif. Au sein des RMR de ce groupe, le covoiturage était plus courant dans les RMR de l’est du pays de St. John’s (17,8 %) et de Saint John (17,9 %).

En revanche, la RMR de Saguenay affichait la plus faible proportion de navetteurs utilisant le transport durable, soit 15,7 %. La RMR comptait également les plus faibles proportions de navetteurs utilisant le transport en commun (2,2 %), le transport actif (4,3 %) et le covoiturage (9,3 %).

Les trois RMR de ce groupe qui comptaient les plus faibles proportions de navetteurs utilisant le transport durable de ce groupe, Thunder Bay, Lethbridge et Saguenay, affichaient trois des quatre plus courtes durées moyennes du déplacement domicile‑travail en voiture (16,1 à 17,2 minutes) parmi l’ensemble des RMR. Cela pourrait expliquer en partie le fait que de nombreux résidents choisissent de conduire seuls plutôt que d’utiliser des modes de transport plus durables. Autrement dit, la courte durée du déplacement domicile‑travail pourrait constituer un facteur qui encourage les navetteurs à opter pour la voiture plutôt que pour un mode de transport associé à une durée du déplacement domicile‑travail plus longue, tel que le transport en commun.

Tableau 1
Utilisation du transport durable, selon le principal mode de transport utilisé pour le déplacement domicile‑travail et la région métropolitaine de recensement de résidence, personnes occupées et ayant un lieu habituel de travail ou n’ayant aucune adresse de travail fixe, 2016
Sommaire du tableau
Le tableau montre les résultats de Utilisation du transport durable Total, Tous les modes de transport durable, Transport en commun, Covoiturage, Tous les modes de transport actif, Marche et Bicyclette, calculées selon nombre et pourcentage unités de mesure (figurant comme en‑tête de colonne).
Total Tous les modes de transport durable Transport en commun Covoiturage Tous les modes de transport actif Marche Bicyclette
nombre nombre pourcentage pourcentage pourcentage pourcentage pourcentage pourcentage
Canada 15 878 945 4 985 300 31,4 12,4 12,1 6,9 5,5 1,4
Total des régions métropolitaines de recensement (RMR) 11 666 845 4 051 345 34,7 16,3 11,6 6,9 5,3 1,6
Total des agglomérations de recensement (AR) 1 867 490 420 125 22,5 2,5 13,3 6,7 5,7 1,0
Régions autres qu'une RMR/AR 2 344 610 513 830 21,9 1,1 13,6 7,3 6,6 0,7
RMR les plus grandes
Toronto, Ont. 2 747 050 1 168 135 42,5 24,3 11,6 6,7 5,2 1,4
Vancouver, C.‑B. 1 159 215 470 340 40,6 20,4 11,2 9,1 6,7 2,3
Montréal, Qc 1 883 815 717 475 38,1 22,3 8,6 7,2 5,2 2,0
Grandes RMR
Ottawa–Gatineau, Ont. et Qc 627 570 251 025 40,0 18,3 13,0 8,7 6,3 2,4
Ottawa–Gatineau (partie de l’Ontario) 467 940 194 395 41,5 19,6 12,3 9,6 7,1 2,5
Ottawa–Gatineau (partie du Québec) 159 630 56 635 35,5 14,5 15,1 6,0 3,9 2,1
Winnipeg, Man. 377 845 130 850 34,6 13,6 14,8 6,2 4,6 1,7
Calgary, Alb. 684 215 218 940 32,0 14,4 11,4 6,2 4,7 1,5
Québec, Qc 392 930 115 285 29,3 11,1 10,6 7,6 6,3 1,3
Edmonton, Alb. 653 740 177 280 27,1 11,3 11,2 4,7 3,7 1,0
RMR du Grand Golden Horseshoe
Hamilton, Ont. 342 515 95 325 27,8 9,8 12,9 5,1 4,3 0,9
Guelph, Ont. 76 095 20 065 26,4 6,4 13,1 6,9 5,4 1,5
Peterborough, Ont. 51 375 13 225 25,7 3,9 13,6 8,3 6,7 1,6
Oshawa, Ont. 174 195 44 405 25,5 9,5 12,5 3,4 3,1 0,3
Kitchener–Cambridge–Waterloo, Ont. 253 445 61 260 24,2 6,0 12,6 5,5 4,4 1,1
Barrie, Ont. 95 540 21 845 22,9 4,3 14,5 4,1 3,6 0,4
Brantford, Ont. 61 555 13 025 21,2 3,1 13,4 4,6 3,8 0,8
St. Catharines–Niagara, Ont. 174 605 36 360 20,8 2,7 12,7 5,4 4,5 0,9
RMR de taille moyenne
Victoria, C.‑B. 170 830 66 360 38,8 10,9 11,0 16,9 10,3 6,6
Halifax, N.‑É. 194 805 71 225 36,6 11,8 15,6 9,2 8,2 1,0
London, Ont. 222 820 60 915 27,3 7,2 13,4 6,7 5,5 1,1
Regina, Sask. 119 575 29 180 24,4 5,1 14,3 5,1 4,0 1,1
Saskatoon, Sask. 145 810 34 435 23,6 4,3 13,1 6,1 4,2 2,0
Windsor, Ont. 136 940 25 285 18,5 3,4 10,8 4,3 3,3 1,0
Petites RMR ayant une relation de navettage avec les municipalités avoisinantes
Abbotsford–Mission, C.‑B. 80 900 18 385 22,7 2,5 16,5 3,7 3,2 0,6
Belleville, Ont. 44 880 9 635 21,5 2,3 12,9 6,2 5,2 1,0
Sherbrooke, Qc 93 465 19 705 21,1 4,2 10,6 6,3 5,6 0,7
Trois‑Rivières, Qc 66 490 10 880 16,4 2,3 8,8 5,3 4,5 0,8
Autres petites RMR
Kingston, Ont. 71 985 21 855 30,4 6,8 14,1 9,5 7,6 1,9
Saint John, N.‑B. 55 965 15 300 27,3 4,1 17,9 5,3 5,1 0,2
Moncton, N.‑B. 68 285 17 920 26,2 3,4 16,8 6,0 5,4 0,6
St. John's, T.‑N.‑L. 97 920 25 135 25,7 3,1 17,8 4,8 4,6 0,2
Grand Sudbury, Ont. 74 740 17 155 23,0 4,9 13,2 4,9 4,5 0,4
Kelowna, C.‑B. 87 160 19 890 22,8 3,9 11,7 7,2 4,6 2,7
Thunder Bay, Ont. 54 640 11 405 20,9 3,9 11,6 5,4 4,2 1,2
Lethbridge, Alb. 54 825 10 970 20,0 2,9 11,8 5,4 4,0 1,4
Saguenay, Qc 69 105 10 870 15,7 2,2 9,3 4,3 4,0 0,3

Sources des données, méthodes et définitions

Sources des données

Les données utilisées dans le cadre de cette analyse proviennent du Recensement de la population de 2016. Des renseignements supplémentaires sur le recensement se trouvent dans le Guide du Recensement de la population, 2016, no 98‑304‑X au catalogue.

Des renseignements précis sur la qualité et la comparabilité des données du recensement sur le déplacement domicile‑travail se trouvent dans le Guide de référence sur le déplacement domicile‑travail, Recensement de la population, 2016, no 98‑500‑X2016011 au catalogue.

Méthodes

Les données contenues dans le présent article portent sur le principal mode de transport utilisé pour le déplacement domicile‑travail, lequel représente le mode de transport utilisé par les navetteurs pour parcourir la plus grande partie de leur trajet. Par conséquent, le taux d’utilisation des modes de transport durable parmi les navetteurs peut être sous‑estimé dans les cas où plus d’un mode a été utilisé (p. ex. dans le cas des navetteurs qui conduisent un véhicule jusqu’à une station de trains de banlieue, pour lesquels la durée du trajet en voiture dépasse celle du trajet en train de banlieue).

Arrondissement aléatoire et répartitions en pourcentage : Afin de protéger le caractère confidentiel des renseignements recueillis lors du Recensement de 2016, une méthode est appliquée aux données qui consiste à arrondir de façon aléatoire les valeurs présentées dans les cellules individuelles. Par conséquent, lorsque ces données sont totalisées ou regroupées, la valeur totale peut ne pas correspondre à la somme des valeurs individuelles, étant donné que le total et les totaux partiels sont arrondis séparément. De même, la somme des répartitions en pourcentage, qui sont calculées à partir de données arrondies, ne correspond pas nécessairement à 100 %.

En raison de l’arrondissement aléatoire, les chiffres et les pourcentages peuvent varier légèrement d’un produit du recensement à un autre, comme les documents analytiques, les faits saillants en tableaux et les tableaux de données.

Définitions

Pour obtenir des renseignements supplémentaires au sujet des variables utilisées dans le cadre du recensement, veuillez consulter le Dictionnaire, Recensement de la population, 2016, no 98‑301‑X au catalogue.

Renseignements supplémentaires

Des analyses supplémentaires sur le déplacement domicile‑travail se trouvent dans l’article du Quotidien du 29 novembre 2017.

Des renseignements supplémentaires sur le déplacement domicile‑travail se trouvent dans les Tableaux de données, nos 98‑400‑X2016319 à 98‑400‑X2016335; dans le Profil du recensement, no 98‑316‑X2016001 au catalogue; dans la Série « Perspective géographique », no 98‑404‑X2016001 au catalogue.

Une infographie intitulée Déplacement domicile‑travail illustrant les données sur le lieu de travail, la durée moyenne du déplacement domicile‑travail et l’utilisation du transport en commun dans les RMR les plus peuplées du Canada est également disponible.

Pour obtenir des détails au sujet des concepts, des définitions et des variables utilisés dans le cadre du Recensement de la population de 2016, veuillez consulter le Dictionnaire, Recensement de la population, 2016, no 98‑301‑X au catalogue.

En plus des taux de réponse et d’autres renseignements relatifs à la qualité des données, le Guide du Recensement de la population, 2016, no 98‑304‑X au catalogue, présente un aperçu des diverses étapes liées au recensement, y compris la détermination du contenu, le plan d’échantillonnage, la collecte, le traitement des données, l’évaluation de la qualité des données, les règles de confidentialité ainsi que la diffusion.

Remerciements

Ce rapport a été élaboré par Jason Gilmore de la Division de la statistique du travail de Statistique Canada, avec l’apport d’autres membres de cette division, et la collaboration du personnel du Secrétariat des domaines spécialisés du recensement, de la Division des opérations du recensement, et de la Direction des communications et de la diffusion.

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